Implications des ambitions maritimes des États puissances et des innovations navales

Introduction

Les océans représentent 70 % de la surface du globe et renferment 80 % de la vie biologique et des ressources minérales, un enjeu économique et stratégique pour le présent et le futur, quand les technologies de l’exploitation sous-marine auront progressé. Deuxième domaine maritime mondial derrière les États-Unis, la France doit défendre et administrer cet espace au risque d’en perdre le bénéficeLa France accroît encore son domaine sous-maritime par l’extension de son plateau continental selon les procédures prévues par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, au large de la Martinique, de la Guadeloupe, de la Guyane, des îles Kerguelen et de la Nouvelle-Calédonie.. L'Union européenne (UE) est pour sa part le troisième plus gros importateur de denrées issues de la pêche et de l'aquaculture et le cinquième plus grand producteur.

Le transport maritime constitue le mode le moins coûteux et donc le plus développé et le plus essentiel pour la vie économique. Artères et enjeux stratégiques pour les nations commerçantes et leurs adversaires étatiques ou non étatiques, les routes maritimes assurent l’équilibre énergétique et/ou commercial des principales économies et tout particulièrement les routes du Golfe arabo-persique, de l’océan Indien et des mers de Chine. L’élargissement des canaux de Panama et de Suez et l’accès à la « route du nord », facilité par le réchauffement climatique et les nouveaux brise-glaces russes, vont affecter les flux mondiaux.

Comme les grandes nations industrialisées, la France dépend des mers pour son commerce, mais très loin en volume derrière les États puissances émergents ou ré-émergents qui font l’objet de cette étude : la Chine, le Japon, la Corée du sud, l’Inde, le Brésil, la Turquie et la RussieLa Chine (1^er exportateur et 2^ème importateur mondial de marchandises conteneurisées), le Japon (4^ème exportateur et 3^ème importateur mondial), la Corée du Sud (3^ème exportateur et 4^ème importateur mondial), l’Inde (9^ème exportateur et 11^ème importateur mondial), le Brésil (11^ème exportateur et 14^ème importateur mondial), la Turquie (15^ème exportateur mondial), la Russie (19^ème importateur mondial de marchandises conteneurisées). https://www.ihs.com/products/global-trade-solutions.html.

En juin 2014, le Conseil européen adopte une « stratégie de sûreté maritime » pour l'ensemble du domaine maritime mondial. L’objectif est de fournir un cadre commun aux États membres de l’Union européenne pour aider à la définition des politiques nationales et « apporter une réponse européenne aux menaces et risques maritimes ». En décembre 2014, le Conseil adopte 130 points d’un plan d'action destiné à mettre en œuvre cette stratégie. Parmi les actions, « la connaissance de la situation maritime », le « développement des capacités », la « gestion des risques », la « protection des infrastructures maritimes » et la « réaction face aux crises »http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=FR&f=ST%2011205%202014%20INIT .

Ce dernier point coïncide avec le vœu exprimé par le Conseil européen dans sa « stratégie globale pour la politique étrangère et de sécurité de l’UE »http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-10715-2016-INIT/fr/pdf  qui appelle au développement de capacités de projection européennes. Ces capacités doivent permettre à des pays européens mandatés par les Nations Unies d’intervenir pour des motifs humanitaires.

En termes de capacités, une dialectique oppose traditionnellement des Marines de projection de puissance (États-Unis, France, Grande-Bretagne et dans une moindre mesure Italie, Espagne, aux Marines de déni d’accès (Russie, Chine, Inde, Iran) qui ont à l’origine un caractère défensif illustré par de gros investissements dans les défenses côtières et/ou les patrouilleurs lance-missilesLa Russie peut intervenir dans les affaires d’un pays comptant une minorité russe ou pro-russe menacée (Géorgie, Ukraine) ou de son seul véritable allié (Syrie) ; la Chine est susceptible d’intervenir dans les affaires de Taiwan, « province rebelle ».. Les premières ont vocation à agir sur des théâtres plus ou moins éloignés alors que les secondes cherchent au départ à repousser un adversaire potentiel depuis l’espace littoral ou depuis le large. Chine et Russie déclarent désormais vouloir protéger leurs intérêts outre-mer tandis que l’Inde, la Turquie, l’Iran opèrent occasionnellement ou affichent l’ambition de se déployer hors de leur espace immédiat, tout comme le Japon et la Corée du sud qui veulent aussi protéger leurs routes maritimes. À noter qu’avec la fin de la Guerre froide, des Marines de déni d’accès comme le Danemark ou l’Allemagne ont rejoint les Pays-Bas pour se doter d’une capacité de déploiement outre-mer, en réponse à des missions OTAN ou de l’Union européenne, dont la lutte anti-piraterie en océan Indien qui implique aussi d’autres nouveaux acteurs comme la Malaisie.

Après avoir présenté les ambitions maritimes et industrielles, et les programmes navals correspondants de ces sept puissances émergentes ou ré-émergentes, la Chine, la Russie, l’Inde, le Japon, la Corée du sud, le Brésil et la Turquie, cette note de recherche expliquera les innovations et les ruptures technologiques et capacitaires qui affectent le domaine naval, principalement dans le déni d’accès, en tentant d’analyser leurs implications industrielles et militaires pour la France et l’Europe.

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